OPERACIÓN DE BÚSQUEDA Y RESCATE DEL SUBMARINO A.R.A. SAN JUAN

Prolegómenos de una jornada difícil

Mientras el Feriado Nacional del lunes 20 de noviembre de 2017, nos encontraba celebrando el día de la Soberanía Nacional, en recuerdo del combate naval de la Vuelta de Obligado, todos seguíamos con atención las novedades del operativo SAR[1] llevado adelante por la Armada Argentina respecto del A.R.A. San Juan.

Aquellas horas de vigilante y angustiosa espera se vivían, a pesar de todo, con la esperanza del pronto hallazgo del submarino, habida cuenta del despliegue de esfuerzos internacionales aplicados a las operaciones de búsqueda y rescate.

Nuestro A.R.A. San Juan y su tripulación se encontraba desaparecido desde el día miércoles 15 de noviembre. Esa misma mañana, a las 07:30hs, se había producido el último contacto confirmado entre el submarino y el continente.

El día siguiente amaneció sin novedades y mis preocupaciones semanales se volvieron a centrar en dar cumplimiento a una manda judicial que obligaba al Estado Nacional a remover y desguasar un pesquero que envolvía riesgo ambiental, esta tarea seria realizada en las instalaciones del Astillero TANDANOR[2].

Sin embargo durante las primeras horas del día, una llamada telefónica desde la Embajada de los Estados Unidos cambiaría drásticamente mi semana laboral y me mantendría plenamente ocupado, durante los días subsiguientes, en dar colaboración técnica en el primer operativo de rescate real realizado por el plan ISMERLO[3] y, a su vez, el operativo SAR mas complejo llevado a cabo por la Armada de la República Argentina en toda su historia.

[1] El protocolo SAR se utiliza en diversos países. La Armada Argentina, como autoridad de aplicación del convenio internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo, tiene la responsabilidad de realizar la Búsqueda y Rescate de personas en las aguas territoriales.

[2] Este proceso de adecuación y cumplimiento técnico-jurídico, me había sido encomendado por la Jefatura de Gabinete, a través del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación, del cual soy Asesor Experto.

[3] ISMERLO es la Oficina Internacional de Escape y Rescate de Submarinos: http://www.ismerlo.org/assets/index.htm

Donde no hay casualidad, suele estar la Providencia.

Fui convocado de manera telefónica, durante la mañana del martes 21 de noviembre, a presentarme lo antes posible en Comodoro Rivadavia, provincia de Chubut. En esos momentos de contacto telefónico, yo me dirigía a Tandanor a cumplir mis obligaciones como funcionario ministerial. Todo este proceso de coordinación, traslado y de esfuerzos logísticos navales, se estaba llevando a cabo sin demasiadas previsiones ni planificación, con lo cual no fue posible concretar mi traslado aéreo a Comodoro Rivadavia, sino hasta las 20:30hs de ese mismo día.

Pude abordar el buque supply[1] SOPHIE SIEM antes de la medianoche. A partir de allí comenzaría una ardua tarea y lucha contrarreloj por alistar el buque con el minisubmarino/SRDRS[2] provisto por la Armada americana, lo cual acrecentaba las esperanzas y alentaba nuevas expectativas de rescatar con vida a los 44 Tripulantes del A.R.A. San Juan.

El SOPHIE SIEM es un moderno buque supply de origen noruego, Clasificado por la Sociedad de Clasificación DNV-GL, tripulado por una dotación dual de oficiales[3]. Durante estos primeros momentos de embarque, se dió la providencial coincidencia de encontrarme a bordo con colegas y compañeros míos de la Escuela Nacional de Náutica que a la sazón estaban embarcados. También el Jefe de Oficina del DNV-GL para la Argentina era un viejo amigo personal, todo lo cual y desde un primer momento, permitió agilizar los diversos y complejos procesos técnicos que debían desarrollarse en el buque.

[1] Un buque Supply, es una embarcación destinada fundamentalmente a dar asistencia a las plataformas marinas de explotación petrolera.

[2] SRDRS: Sistema Submarino de Rescate y Recompresión: https://www.ismerlo.org/assets/USA/usa1.htm

[3] Duplicidad de los cargos de máxima jerarquía, lo cual obliga al armador-dueño del barco- a disponer en operaciones y puerto de doble tripulación de oficiales mercantes, es decir: dos capitanes y dos jefes de máquinas, extranjeros y argentinos)

El recuerdo del ELMA Córdoba y nuestro paso por Malvinas

Durante la presente década, tuve la oportunidad de visitar las Islas Malvinas en varias ocasiones en razón de mi trabajo como Exclusive Senior Surveyor del RINA[1]. Fui a las Islas para realizar inspecciones en distintos tipos de buques que amarran en Puerto Argentino.

De allí, me he llevado innumerables y variopintas anécdotas, narradas por los isleños (kelpers). Existe una en particular, en la que ellos cuentan que estuvieron utilizando durante todo el año de 1982 los comestibles argentinos que quedaron abandonados en el Puerto Argentino y que nunca pudieron ser llevados durante la guerra del ´82 hasta las trincheras, por falta de una logística argentina adecuada, o como aquel tristemente célebre derrotero del buque ELMA Córdoba, que después de infinitos cambios de itinerario por diferentes puertos del continente y aun teniendo sus bodegas repletas de suministros, NUNCA pudo arribar a las Islas Malvinas, por las mismas razones de falta de implementación de un plan logístico adecuado. Estos desencuentros logísticos impidieron, en gran medida, la defensa eficaz de nuestros soldados, los cuales ya se encontraban desplegados en el archipiélago.

Como era de esperar, me encontré en Comodoro Rivadavia con una situación similar a la de los aprestos para el combate (equipos, vehículos de transporte y marinos americanos por doquier). A diferencia de una situación de guerra, en este caso nuestro enemigo a vencer era el tiempo, la escasez de recursos y el clima, la falta de previsión y de logística. Toda esta difícil circunstancia nos estaba amenazando nuevamente, y corríamos el riesgo de repetir viejos errores.

A pesar que el conocido refrán indica que “la historia es maestra de vida”, a los argentinos -por lo general- pareciera que las malas experiencias previas no nos encaminan a la implementación de una metodología de trabajo estándar para este tipo de eventos. Los detalles de esta odisea son los que en adelante trataré de narrar.

[1] Registro Italiano Navale-Sociedad de Clasificación IACS

Un plan de acción complicado

La marina de los Estados Unidos es reconocida a nivel mundial como una de las más poderosas y experimentadas de la historia moderna. El solo hecho de verlos trabajar, nos confirmó respecto de la capacidad que poseen, ya sea desde el aspecto de su disciplina, como por su experiencia adquirida en innumerables situaciones extremas, en donde han llevado adelante Planes de Emergencia, similares al de nuestro caso.

Nuestro país adolece de una experiencia semejante, y tampoco contamos con una metodología de trabajo disciplinada y lo suficientemente ordenada. Sin embargo, en situaciones extremas, tenemos un importante grado de adaptación a planes de acción que superan nuestros recursos, ya que solemos suplir, con ingenio, otro tipo de falencias, las cuales calificaría de estructurales y hasta connaturales a nuestra idiosincrasia.

Esta adaptabilidad nos ha permitido causar asombro (surprised face) en todos los equipos y cuadros técnicos y militares extranjeros, que colaboraron en el SAR.

A modo de resumen solo me limito a enumerar las tareas que llevamos a cabo durante tres días de continuo y arduo trabajo.

Enfrentar una obra de Ingeniería inmensa en un tiempo exiguo.

Un buque es la obra de ingeniería móvil más grande llevada a cabo por el hombre. Un buque es una máquina de una envergadura tal, que una vez lanzado a la mar, posee todos los servicios y autonomía necesarios para asemejarse a una ciudad flotante.

La operación de un buque necesita una familiarización muy específica con sus estructuras de casco, sistemas de máquinas y funcionamiento, que –a su vez- requieren de un profundo conocimiento, no solo académico, sino también experiencial. Esto solo se alcanza luego de largos años de desarrollo del ejercicio profesional. No hay otro modo de comprender la disposición que tienen a bordo, los sistemas de máquinas y navegación, las cubiertas y refuerzos, tuberías, escotillas y mamparos, sino recorriendo previamente infinidad de buques.

Si a este conocimiento del buque, sus sistemas y su navegación, le sumamos el necesario conocimiento de la industria naval de tierra, podemos tomar conciencia de lo complejo que es llevar adelante una obra de modificación para instalarle un minisubmarino, coordinar los esfuerzos de tantas partes interesadas y concretar un alistamiento, que -en tiempos normales- no llevaría menos de 3 meses de trabajo, y que en el caso de esta emergencia tuvo que resolverse en solamente 4 días.

Las tareas comenzaron con la realización de una inspección denominada Full On Hire survey[1], complementada con una inspección ocasional de casco y máquinas debido a la conversión mayor a la que el buque iba a ser sometido[2].

Hubo que coordinar las actividades de ingeniería y diseño en acuerdo con las directivas de la Marina de los Estados Unidos y sus contratistas, para trasladar luego dichas directivas a los equipos de trabajo y proveedores locales (soldadores, caldereros, mecánicos, electricistas, grueros y montadores, talleres y abastecedores de suministros).

Fue necesario realizar una continua interpretación y coordinación de los requerimientos de clase del minisubmarino (ABS) y su adecuación a la normativa por parte de los equipos técnicos abocados a las tareas críticas (WPQR, Calificación de Soldadores, Consumibles y Plan de Ensayos no Destructivos).

Se trabajó en establecer un criterio de armonización entre los requerimientos de la Autoridad de Puerto y Clase respecto a la modificación/conversión mayor del buque, habida cuenta del exiguo tiempo disponible.

Se realizó un trabajo de inspección y planificación de las actividades durante los turnos rotativos (diurno y nocturno) en servicio continuo y sin interrupción.

Las actividades de asistencia técnica y asesoramiento de Clase durante el desarrollo de los trabajos fueron permanentes, debido a la dificultad de contar con cuadros técnicos complementarios y disponibles en zona, a lo cual se sumaba la dificultad idiomática puesto que yo era el único técnico bilingüe disponible a bordo.

Se tuvo una particular participación en los trabajos de supervisión del proceso de corte, desvinculación, refuerzo y apuntalamiento de la estructura de popa para su remoción, izado y traslado a muelle.

Todas estas tareas envuelven un grado de complejidad importante, en las cuales se destaca particularmente la revisión de tanques, compartimientos, cubiertas y estructuras de acero, espacios de máquinas y tuberías, ya que los mismos se encuentran afectados por los trabajos en caliente y por tanto requieren previamente la verificación de compartimentos con riesgo de explosión. En este sentido se desatacan especialmente las modificaciones realizadas en la sala de máquinas de timón y gobierno, por sobre la cual se colocaron y soldaron los basamentos y fijaciones del minisubmarino y sus equipos accesorios.

Por otro lado, los sistemas de tuberías necesarios de remoción (sistema de inertización por nitrógeno, lodos, combustible, lastre, hidráulicos y lucha contra incendio), debieron ser bypasseados y eventualmente mantenidos en servicio a través de modificaciones temporarias.

Así también, durante los procesos de aprestos finales, fue necesario realizar un plan de verificaciones para dar satisfacción a los requerimientos del ABS respecto del proceso de soldadura de los basamentos de acero del minisubmarino sobre cubierta, ya que estas tareas tenían la particular característica de vincular, mediante soldadura del tipo manual, acero normal grado A con acero de alta tensión.

Luego de transcurridos los dos primeros días de trabajo, nos encontramos con que el clima y las condiciones de mar no solo estaban generando retraso, sino que también planteaban consideraciones técnicas no estudiadas suficientemente de manera previa. Especialmente en temas referidos a los efectos dinámicos de las cargas a los cuales la nueva estructura debía ser sometida durante la navegación. Para resolver los problemas planteados se tomaron coeficientes de seguridad mayores, a los que usualmente son utilizados en la industria.

Llegado el día jueves 23 de noviembre, recibimos un informe oficial, el cual indicaba la existencia de un «evento anómalo singular, corto violento y no nuclear consistente con una explosión», este dato sin embargo no desalentó ni detuvo el ritmo intenso de tareas, aunque nuestro concepto realista y objetivo de la situación nos hacía prever el peor de los escenarios.

[1] Una inspección de Full On hire consiste en la realización de una inspección integral del buque, previo al cambio de las condiciones comerciales y/o de servicio del mismo.

[2] Este proceso de conversión está previsto en las Normas de las Sociedades de Clasificación IACS.

Reflexiones y Esperanza

El buque Sophie Siem zarpó finalmente, el domingo 26 de noviembre con rumbo a la zona de búsqueda.

A pesar de todos los esfuerzos desplegados, al día de la fecha no hay indicios firmes respecto a la ubicación del A.R.A. San Juan.

Como profesional, perito naval y miembro de la comisión de accidentodología del CPIN, debo ser muy prudente respecto del análisis de los hechos.

No hay información ni elementos técnicos suficientes que permitan realizar juicios de valor certeros. La emisión de opiniones sin la debida fundamentación podría traer inquietud a un gran número de ciudadanos profundamente conmovidos por estos tristes sucesos. Particularmente vaya mi total solidaridad y apoyo a los familiares de los tripulantes del A.R.A. San Juan.

Fui testigo presencial de los inmensos esfuerzos realizados durante los días en que, la expectativa de rescate con vida de los tripulantes del A.R.A. San Juan era elevada.

El compromiso internacional fue enorme. El trabajo de un conjunto de argentinos comprometidos fue extenuante y admirable. Nos queda la esperanza que se siga trabajando en la búsqueda del A.R.A. San Juan, y no se detengan los esfuerzos hasta tanto se lo encuentre.

Últimas palabras de disculpas

Hace años, allá por el 2008, tuve el privilegio de ser uno de los ingenieros de Tandanor, responsables de la puesta en seco del A.R.A. San Juan. En aquella oportunidad, con el equipo del astillero, trabajamos para que sacar del agua a este querido submarino e iniciar su plan de reparación de media vida. No fue tarea fácil, porque el San Juan no quería salir a seco. Esta negativa a salir de su ámbito natural, no era por caprichos particulares, sino porque técnicamente resultaba imposible elevarlo con la Plataforma Syncrolift de Tandanor y luego trasladarlo, debido a un problema de calados y mareas.

Recorrí infinidad de veces su lomo barroso para indicar metacentros y puntos de anclajes para realizar una operación de izaje totalmente novedosa. Implementamos un dispositivo único en su tipo, y para asombro de muchos, el submarino salió exitosamente y sin inconvenientes.

Aquella satisfacción de hace ya una década, esta vez no se pudo repetir.

Te pido disculpas A.R.A. San Juan.

Te pido disculpas porque, a pesar de haber puesto nuestro mayor esfuerzo, para traerte nuevamente a buen puerto, no lo pudimos lograr. Tus tripulantes -nuestros colegas y hermanos- tienen el mayor de mis respetos. Encomiendo a todos ellos a la Santísima Virgen, Nuestra Señora Stella Maris, Patrona de la Armada, y rezo por ellos como suelen hacer los marinos…

 

“Oh María,

estrella esplendorosa de los mares,

que derramas el fulgor inagotable de tu gracia

sobre la inmensa soledad marina

que dominas el viento y el oleaje

y señalas su ruta al navegante,

protégenos piadosa

en las tempestades del alma

y en los embates del mar.”

El Ing. Víctor Pablo Vadalá es egresado de la UdeMM. Se recibió de Ing. Mecánico y en Máquinas Navales en 2008 y de Ing. Electromecánico en 2010. Es Perito Naval acreditado por la Prefectura Naval Argentina. Es Docente en la Facultad de Ingeniería de la UdeMM desde 2010. Actualmente es Presidente de NSL Consultores, empresa especializada en Inspección, Peritajes y Reparaciones Navales. Es Asesor Experto en el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación y Representante Técnico para el desguace de buques con riesgo ambiental para la Jefatura de Gabinete de Ministros. Es miembro acreditado y activo en diversas comisiones de estudio y desarrollo normativo en el CPIN, COPIME y AEA. Fue jefe de Planeamiento y Proyectos Estratégicos de Tandanor, lideró el Plan de Desarrollo para la Modernización del Rompehielos Almirante Irízar hasta el 2010. Trabajó como Exclusive Senior Surveyor en el Registro Italiano Navale, teniendo a cargo las inspecciones de todos los astilleros constructores certificados por el RINA, en la región sudamericana. Durante el año 2013 obtuvo en Génova-Italia la máxima calificación para un Inspector Naval, conforme los requerimientos IACS.

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